Bakı metrosunda yenidənqurma necə həyata keçiriləcək və nə ilə nəticələnəcək?

15 avqust 2026-cı ildə Bakı sakinləri üçün yeni bir dövr başlayacaq – metro indiki formada olmadan. Həmin gün “Yaşıl” və “Qırmızı xətt”ləri iki müstəqil sistemə bölən genişmiqyaslı yenidənqurma başlayacaq. Rəsmi olaraq buna infrastrukturun təkmilləşdirilməsi deyilir ki, bu da nəticədə şəbəkənin etibarlılığını və tutumunu artırmalıdır. Lakin yüz minlərlə sərnişin üçün qarşıdakı aylar tamamilə fərqli olacaq - illərdir dəyişməz qalan marşrutların yenidən qurulması zərurəti: evdən işə, yataqxanadan universitetə.

Yenidənqurma üçün hazırlıqlar bir neçə istiqamətdə aparılır. Bakı Metropoliteni könüllülər cəlb edir, yeni “Dərnəgül” deposunda qatarları sınaqdan keçirir və “Yaşıl” və “Qırmızı xətt”lərin simvolikası haqqında videolar yayımlayır. Məlumat kampaniyası diqqətlə planlaşdırılıb, lakin sərnişinlər üçün əsas sual uzun müddət cavabsız qalıb. Bakı Metropoliteni ayda 18-20 milyon sərnişin daşıyır və “28 May” stansiyasının qismən bağlanmasından sonra bu trafikin əhəmiyyətli bir hissəsi adi marşrutunu itirəcək.

Bu dəyişikliklərin institusional konteksti də diqqətəlayiqdir: 7 may 2026-cı ildə “BakuBus” və Bakı Taksi Xidməti "Bakı Metropoliteni" QSC-yə birləşdi. Formal olaraq, şəhərin yerüstü və yeraltı nəqliyyatı yenidənqurma işlərinin başlamasından qısa müddət əvvəl vahid idarəetmə altına keçdi və bu birləşmənin rahat işləməsi şəhər mərkəzində nəqliyyat çöküşünün qarşısının alınıb-alınmayacağını müəyyən edəcək.

Qarşıdan gələn dəyişikliklərin miqyası rəqəmlərlə aydın şəkildə göstərilir. Müxtəlif hesablamalara görə, “28 May” transfer qovşağından hər gün istifadə edən yüz minlərlə sərnişin artıq “Nizami” stansiyasından “28 May”a gedə bilməyəcək. Əvvəllər təkcə bu stansiyadan hər dörd dəqiqədə 500-1000 nəfər keçirdi. Bu sərnişin axınını yalnız yerüstü nəqliyyatla kompensasiya etmək üçün böyük avtobusların demək olar ki, fasiləsiz işləməsi tələb olunurdu ki, bu da Bakının mərkəzinin sıx inkişafı nəzərə alınmaqla olduqca çətin bir işdir.

Hərəkət sxemindəki dəqiq dəyişikliklər artıq məlumdur. Təmir işləri zamanı “Yaşıl xətt” müvəqqəti terminal kimi xidmət edəcək və “Nizami” stansiyasında başa çatacaq. “Dərnəgül”dən gələn sərnişinlər “Nizami”də düşüb yerüstü nəqliyyata keçməli olacaqlar. “Həzi Aslanov” stansiyasından gələnlər isə “28 May”da düşəcəklər. “28 May” stansiyasının özü tamamilə bağlanmayacaq, lakin xətlər arasında birbaşa transferlər ləğv ediləcək.

2026-cı ilin may ayında "Bakı Metropoliteni" QSC-nin sədri Vüsal Aslanov problemin miqyasını açıq şəkildə etiraf etmişdi: “28 May”dan keçən axını tamamilə əvəz etmək üçün hər üç dəqiqədən bir təxminən 20 avtobus yola salınmalıdır. Bu, texniki cəhətdən olduqca mürəkkəbdir və qaçılmaz olaraq şəhər mərkəzində ciddi tıxac yaradacaq. Buna görə də, onun sözlərinə görə, məsələ alternativ avtobus marşrutları vasitəsilə həll ediləcək. Təklif olunan dəyişikliklər barədə məlumat Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinə (AYNA) təqdim edilib və müvəqqəti marşrutlar hazırlanıb. Bir neçə mənbə bu cür marşrutların sayının 11-ə çatdığını bildirir.

Yenidənqurma işlərinin başlanmasına yaxın nə məlum oldu? Uzun müddət ətraflı transfer planı dərc olunmamış qaldı və sərnişinlər arasında ən böyük qıcıqlanmaya səbəb olan da məhz bu qeyri-müəyyənlik oldu. Lakin layihənin başlamasından təxminən iki həftə əvvəl Bakı Metropoliteninin Mətbuat Xidməti nəhayət detalları açıqladı: 15 avqustdan etibarən “Nizami” və “28 May” stansiyaları arasında hər iki dəqiqə yarımdan bir işləyən əlavə bir avtobus xidməti istifadəyə veriləcək. Xüsusilə narazılığa səbəb olacaq vacib bir detal bu avtobusun pullu xidmət olacağıdır - yəni əvvəllər vahid metro marşrutunun bir hissəsi olaraq xətlər arasında hərəkət edən sərnişinlər bunun üçün ayrıca ödəniş etməli olacaqlar. Endirimlərin, tək biletin və ya transfer endiriminin olub-olmaması məsələsi cavabsız qaldı və məhz burada şəhər hakimiyyəti sərnişinlərə ilkin istismardan sonra deyil, əvvəlcədən aydınlıq gətirməli idi.

Beynəlxalq təcrübədə metro və ya dəmir yolunun hissələri müvəqqəti olaraq bağlandıqda, əvəzedici avtobuslar demək olar ki, həmişə sərnişinlər üçün pulsuz fəaliyyət göstərir. Buradakı məntiq çox sadədir: transfer əvvəllər tək, pullu marşrutun bir hissəsi idi, buna görə də sərnişinlər məcburi dəyişiklik üçün ikinci dəfə pul ödəməli deyillər. Pulsuz gediş göstərir ki, müvafiq orqanlar və şəhər hakimiyyəti xərcləri sərnişinlərin üzərinə atmaq əvəzinə, narahatçılığı həqiqətən kompensasiya edirlər.

Oxşar vəziyyətlər artıq dünyanın bir çox böyük şəhərlərində yaranıb və onların təcrübəsi diqqətəlayiqdir. Londonlular yaxşı bilirlər ki, metro hissələrinin uzun müddətli bağlanması əvvəlcədən dərc edilmiş əvəzedici avtobus marşrut xəritələri, bitişik xətlərdə tutumun artırılması və stansiyaların yaxınlığında onlarla müvəqqəti işarə ilə müşayiət olunur. 2019-cu ildə Nyu-York şəhərində tranzit orqanları metro tunelinin genişmiqyaslı bağlanmasına hazırlıq üçün təxminən bir il yarım vaxt sərf ediblər.

Şərq çayının altındakı L və L yolları əlavə avtobuslar, velosiped marşrutları və bərələrlə əhatəli alternativ nəqliyyat sistemi inkişaf etdirdi. Yenidənqurma layihəsi sonda yenidən nəzərdən keçirilsə də, hazırlıqların özü şəhər sakinləri üçün əvvəlcədən maneələri minimuma endirməyin bir nümunəsinə çevrildi. “U-Bahn”ın hissələrini müntəzəm olaraq modernləşdirən Berlin metronu “S-Bahn” və tramvay şəbəkəsi ilə sıx birləşdirməklə bu məhdudiyyətləri kompensasiya edir və sərnişinlərin adi marşrutlarındakı maneələri hiss etməmələrini təmin edir. Bütün bu halların ortaq bir cəhəti var: nəqliyyat orqanları yalnız işin başlama tarixini deyil, yalnız marşrutlar deyil, tarif siyasəti də daxil olmaqla ətraflı alternativ nəqliyyat planını təqdim edirlər.

Bakı metrosu ilə bağlı hazırda çatışmayan şey məhz budur - təkcə logistikada deyil, həm də maliyyələşdirmədə şəffaflıq. Problem uzun müddətdir metronun özündən kənara çıxıb. Avtobus və mikroavtobuslara keçən sərnişinlər qaçılmaz olaraq onsuz da həddindən artıq izdihamlı şəhər yollarının yükünü artıracaq. İmkanı olanlar şəxsi avtomobil seçəcəklər ki, bu da nəqliyyatın hərəkətini daha da çətinləşdirəcək. Eyni zamanda, taksi xidmətlərinə tələbat artacaq və bununla da, çox güman ki, gediş haqqı da artacaq. Nəticədə, yenidənqurmanın nəticələrini təkcə adi metro sərnişinləri deyil, həm də demək olar ki, bütün yol istifadəçiləri, eləcə də “28 May” və “Nizami” ərazilərindəki müəssisələr hiss edəcəklər ki, bu da şəhər mərkəzində piyada hərəkətinin azalması gəlirlərin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb ola bilər.

Vəziyyət təqvimlə daha da mürəkkəbləşir. Yenidənqurma demək olar ki, yeni tədris ilinin başlaması ilə eyni vaxtda başlayır. Bu zaman sərnişin axını ənənəvi olaraq illik pik hədlərindən birinə çatır. Sentyabrın sonunda Bakıda Formula 1 Qran Prisi keçiriləcək ki, bu da şəhər mərkəzində yenidən tıxacları artıracaq. Eyni zamanda, 27 sentyabrda Anım Gününü qeyd etmək üçün tədbirlər keçiriləcək. Başqa sözlə, paytaxt ən əlverişsiz vaxtda ciddi yol stresi testi ilə qarşılaşacaq.

Bu fonda əsas sual qalır, şəhər sakinləri hələ də hərtərəfli cavab almayıblar: xətlər ayrıldıqdan sonra sərnişin axını necə yenidən bölüşdürüləcək? Minlərlə insan üçün işə və ya məktəbə adi gediş-gəlişləri gündəlik logistika probleminə çevrilmək riski daşıyır və hər bir şəxs bunun üçün öz həllini tapmalı olacaq. Metro, avtobus və mikromobillik məlumatlarını artıq inteqrasiya edən AYNA MaaS tətbiqi müəyyən kömək göstərə bilər. Lakin sistemin bu qədər kəskin marşrut dəyişikliyinə nə dərəcədə hazır olduğu və sərnişinlərin əvvəlcədən onun istifadəsi üzrə təlim keçib-keçirilməyəcəyi hələ də məlum deyil.

Yenidənqurma işlərinin başlanmasına qədər şəhərin hələ də qarşıdan gələn məhdudiyyətləri ən azı qismən kompensasiya edə biləcək əlavə infrastruktur almaması xüsusilə məyusedicidir. Hazırda Cəlil Məmmədquluzadə küçəsində tikilməkdə olan və “Bənövşəyi xətt”də yerləşən B-4 stansiyası sərnişin axınının bir hissəsini təmin edə və bitişik xətlərdə tıxacları əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Lakin onun açılışı yenidən təxirə salınıb - indi müvəqqəti olaraq 2026-cı ilin ikinci yarısına və ya sonuna, hətta bəlkə də 2027-ci ilin əvvəlinə.

Buna başqa bir reallaşdırılmamış ehtiyat əlavə edilməlidir. “Bənövşəyi xətt”də başqa bir stansiya – “Avtovağzal”ın yaxınlığında, ehtimal ki, B-5 ​​adlanır - müzakirə olunur ki, bu da Sumqayıt, Xırdalan, Masazır və bitişik ərazilərdən gələn sərnişinlər üçün “Yaşıl xətt”in tıxaclı hissəsini keçərək şəhər mərkəzinə birbaşa çıxış təmin edəcək. Bu trafik hazırda “Nizami” və “28 May” stansiyalarındakı yükün əhəmiyyətli bir hissəsini təşkil edir. Əgər belə bir stansiya yenidənqurma işlərinə başlayana qədər artıq fəaliyyətdə olsaydı, bəzi sərnişinlər problemli hissəni tamamilə keçə bilərdilər. Lakin yeni tutumu əvvəlcədən işə salmaq və bununla da yenidənqurmanın nəticələrini azaltmaq əvəzinə, şəhər faktiki olaraq eyni vaxtda bir neçə infrastruktur məhdudiyyəti ilə üzləşir.

İşin müddəti də eyni dərəcədə şübhəlidir. İlkin plan təxminən altı ay üçün nəzərdə tutulsa da, hazırda təklif olunan müddət təxminən on-on bir aydır. Böyük şəhər üçün bu, nəqliyyat sisteminin ciddi məhdudiyyətlər altında təxminən bir il işləməsi deməkdir. Məntiqi bir sual yaranır: 24/7 iş təşkili və bir neçə podratçı qrupunun eyni vaxtda iştirakı tez-tez yenidənqurma işlərinin keyfiyyət azalmadan xeyli tez başa çatdırılmasına imkan verdiyi London, Berlin və digər şəhərlərin təcrübəsindən istifadə etməklə müddətin azaldılması mümkündürmü?

Lakin bu inkişafı yalnız mənfi hal kimi görmək ədalətsizlik olardı. “Yaşıl” və “Qırmızı xətt”lərin ayrılması Bakı Metropoliteninin əsas problemlərindən birini həll etməli, qatar xidmətinin sabitliyini artırmalı və şəbəkənin daha da inkişafı üçün şərait yaratmalıdır. Uzunmüddətli perspektivdə bu dəyişikliklər metronu daha səmərəli və sərnişinlər üçün rahat edəcək.

Bakı Metropoliteni son illərdə həqiqətən də əhəmiyyətli bir transformasiyaya məruz qalıb. Vüsal Aslanovun "BakuMetropoliten" QSC-nin sədri təyin olunmasından bəri sərnişinlər artıq bir sıra müsbət dəyişiklikləri qiymətləndiriblər və metronun yerüstü qatarlarla birləşməsi xoş bir hadisə olub.

“BakuBus” və taksi operatorlarının vahid bir quruluşa inteqrasiyası daha koordinasiyalı keçid üçün institusional təməl yaradır. Bu, modernləşmənin hazırkı mərhələsinin də uğurla başa çatacağını gözləməyə əsas verir.

Lakin bu gün metro üçün əsas çətinlik yeni qatarlar və müasir depo deyil, sərnişinlərə şəhərin nəqliyyat sisteminin növbəti on ayda necə işləyəcəyini - təkcə marşrutlar deyil, həm də bu köçürmələrin dəyəri daxil olmaqla, aydın və açıq şəkildə izah etmək bacarığıdır. Şəffaflıq, aydın logistika, ədalətli tarif siyasəti və vaxtında məlumatlandırma əsasən Bakının onilliklər ərzində ən genişmiqyaslı metro yenidənqurma işlərindən necə rahat keçəcəyini müəyyən edəcək.

Müəllif: Zaur Nurməmmədov