Cənubi Qafqaz artıq keçmişin inersiyasından çıxaraq dərin transformasiya mərhələsinə qədəm qoyub. Onilliklər boyu davam edən nəqliyyat təcridi, münaqişələr və geosiyasi qarşıdurmalar dövrü sürətli tikinti və strateji planlaşdırma mərhələsi ilə əvəzlənib. Bir vaxtlar böyük güclərin toqquşma meydanı sayılan region indi Avrasiya logistikasında müstəqil oyunçuya çevrilir. Bu yeni memarlıqda həlledici rol Zəngəzur dəhlizinə məxsusdur - o, sadəcə nəqliyyat arteriyası deyil, qarşıdurmadan qarşılıqlı asılılığa keçidin simvoludur.
Prosesin siyasi mürəkkəbliyinə baxmayaraq, ABŞ prezidenti Donald Tramp administrasiyasının təşəbbüsü ilə Vaşinqton sammitində möhkəmləndirilmiş yeni mərhələdə məhz Azərbaycanın həyata keçirdiyi infrastruktur layihələri regionun yeni geo-iqtisadi reallığının dönməzliyinə zəmanət yaradır. Maliyyə axınlarının, tikinti qrafiklərinin və logistika proqnozlarının təhlili göstərir ki, 2026-cı ilin sonuna qədər Azərbaycan dəhlizin tam işə düşməsinə hazır olacaq. Bu isə Ermənistanı addımlarını sinxronlaşdırmağa məcbur edəcək və regionun tarixində yeni səhifə açacaq.
Bu prosesin siyasi çərçivəsi mürəkkəb və ziddiyyətlidir. Formal olaraq sülh təsbit olunub, amma psixoloji və institusional baxımdan tərəflər hələ də müharibəsiz yaşamağı öyrənirlər. Bakı administrasiyasındakı mənbələrin vurğuladığı kimi, nə Azərbaycan, nə də Ermənistan müstəqillik əldə etdikdən sonra həqiqi dinc-yanaşı yaşamaq təcrübəsinə malik olmayıb. Elə buna görə də hazırkı mərhələni “sülhə öyrəşmə dövrü” adlandırmaq olar. Bu ifadə xüsusilə yerinə düşür, çünki indi infrastrukturun özü barışıq alətinə çevrilib. Bakı iqtisadiyyat vasitəsilə “sülhü sementləmə” strategiyasını seçib: yollar, dəmir yolları və logistika - bunlar sadəcə beton və metal deyil, müharibəni iqtisadi cəhətdən mənasız edən qarşılıqlı asılılıq sistemidir. “Dəhlizlər tikinti deyil, sivilizasiyadır” - Bakıda belə deyirlər.
Beləcə Azərbaycan qədim bir prinsipi reallaşdırır: yol siyasətin ayırdığını birləşdirir.
Bu yeni logistik fəlsəfənin episentri Zəngilan olub - vaxtilə uzaq və dağıdılmış sərhəd zonası olan bu bölgə indi Avrasiyanın strateji qovşağına çevrilir. Onun coğrafi mövqeyi iki əsas nəqliyyat magistralının kəsişdiyi nöqtəni təşkil edir.
Birincisi - “Şərq-Qərb” (və ya Orta Dəhliz) - Çin və Mərkəzi Asiyanı Xəzər, Azərbaycan, Zəngəzur və Türkiyə üzərindən Avropa ilə birləşdirir.
İkincisi - “Şimal-Cənub” marşrutu - Rusiya, Azərbaycan, İran və Hindistanı birləşdirir. Zəngəzur dəhlizi bu iki sistem arasında itkin halqanı - Avrasiyanın “missing link”ini tamamlayır. Bu, sadəcə sovet dövrü xəttinin bərpası deyil, regional inteqrasiyanın yeni konsepsiyasıdır. Azərbaycanlı strateqlərin vurğuladığı kimi, layihə Avrasiyanın nəqliyyat xəritəsini dəyişmək gücünə malikdir və dünənə qədər düşmən olan ölkələr arasında davamlı əməkdaşlıq üçün zəmin yaradır.
İdeyanın praktik həyata keçirilməsi Şərqi Zəngəzur üzərində nəzarətin bərpasından dərhal sonra başlandı. Bölgədə genişmiqyaslı tikinti işləri aparılır, əsas element isə 110,4 kilometrlik Horadiz–Ağbənd dəmir yolu magistralıdır. Bu hissə gələcək Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycan seqmentidir. Tikinti işlərinin gedişi təkcə sürəti deyil, mühəndis səviyyəsini də nümayiş etdirir. 2025-ci ilin əvvəlində layihənin icra səviyyəsi 68 faiz idi, yəni əsas mühəndis qurğularının əksəriyyəti artıq inşa olunub.
İşlərin miqyası böyükdür: ümumilikdə 594 mühəndis obyektinin tikintisi və ya layihələndirilməsi planlaşdırılır - bu, region üçün misilsiz göstəricidir. Onların arasında 14 körpü var; o cümlədən Cənubi Qafqazın ən böyük dəmir yolu körpüsü - 771 metr uzunluğunda və 35 metr hündürlüyündə. Dörd tunel inşa edilir, onlardan ikisi - 677 və 1067 metr uzunluğunda olanlar - artıq yekun mərhələdədir. Qaya kütləsinin çıxarılması zamanı dinamitdən istifadə olunur, divarların möhkəmləndirilməsi isə dərhal aparılır ki, təhlükəsizlik və dayanıqlıq təmin olunsun. Ərazinin geologiyası mürəkkəb mühəndis həlləri tələb edir: tunellərin üzərində uçqunların qarşısını alan xüsusi qalereyalar tikilir, marşrut bütövlükdə regionun seysmik aktivliyi nəzərə alınmaqla layihələndirilir.
Dəhlizin infrastrukturu yalnız magistralla məhdudlaşmır. Xətt boyunca doqquz stansiya nəzərdə tutulub - o cümlədən Füzuli və Zəngilanda. Bu isə layihənin ikiqat funksiyasını göstərir: həm tranzit, həm də regional inkişaf. Dəhliz təkcə qitələri birləşdirməməli, həm də yerli iqtisadiyyatı canlandırmalı, sənaye və ticarət üçün yeni klasterlər formalaşdırmalıdır.
Xüsusilə diqqətəlayiq hal odur ki, xətt artıq qismən istifadə olunur: Zəngilanda yerləşən hissə “Holcim” sement zavodunun, Araz iqtisadi zonasının rezidentinin tələblərinə xidmət edir. İl başından bəri buradan təxminən 25 min ton yük daşınıb ki, bu da layihənin rəsmi başa çatmadan işləməyə başladığını göstərir. İqtisadiyyat yeni marşrutlara uyğunlaşır, logistika isə bərpa prosesinin lokomotivinə çevrilir.
“Azərbaycan Dəmir Yolları”nın məlumatına görə, relslərin Ermənistanla şərti dövlət sərhədinə qədər (Ağbənd stansiyası) çəkilişinin 2026-cı ilin sonuna qədər tamamlanması planlaşdırılır.
Bundan sonra elektrikləşdirmə, rəqəmsal siqnalizasiya və rabitə sistemlərinin quraşdırılması, infrastrukturun abadlaşdırılması mərhələsi gələcək. 2027–2028-ci illərdə Azərbaycan artıq Avrasiya nəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiya olunmuş müasir elektrikləşdirilmiş dəmir yolu magistralına sahib olacaq. Bu tarix sadəcə xəttin istismara verilməsini deyil, ölkənin təsir dairəsinin yeni mərhələyə yüksəlməsini də ifadə edir - lokal tranzit mərkəzindən bütün Avrasiya logistikasının struktur elementi səviyyəsinə.
Beləliklə, Zəngəzur dəhlizi təkcə Azərbaycanla Türkiyə arasında yol deyil, həm də infrastrukturun siyasi sabitlik yarada biləcəyinin modelidir. Dünyada sərhədlərin getdikcə daha çox qarşıdurma xətlərinə çevrildiyi bir zamanda Azərbaycan onları əlaqə xətlərinə çevirir.
Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycan seqmentində yüksək icra səviyyəsi fonunda indi əsas strateji sual gündəmə gəlir: Ermənistan ərazisindən keçən 44 kilometrlik dəmir yolu xəttinin – yəni bütün Avrasiya logistik sisteminin birləşməsi üçün çatışmayan həlqənin – taleyi necə olacaq? Bu hissə, “Meğri sahəsi” kimi tanınan, 2025-ci ildə mühəndislik baxımından aydın, siyasi baxımdan isə qeyri-müəyyən bir simvola çevrildi.
Texniki mənzərə əslində çox açıqdır. Yerində aparılmış audit nəticəsində Rusiya mühəndis inspeksiyası ən ayıq və detallı qiymətləndirməni təqdim etdi. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiri Mixail Evdokimovun sözlərinə görə, mütəxəssislər “bu yolu piyada keçərək” infrastrukturun real vəziyyətini qeydə alıblar. Nəticə gözlənilmədən nikbin olub: tunellər dağılmayıb, daşıyıcı konstruksiyalar salamat qalıb, əsas obyektlərə yalnız bərpa işləri tələb olunur, sıfırdan tikinti yox. Bu, layihənin iqtisadi modelini tamamilə dəyişir, potensial xərcləri və icra müddətini kəskin azaldır. Ermənistan tərəfi bu məsafəni 44 km, Azərbaycan isə 42 km kimi göstərir, lakin mühəndis baxımından fərq əhəmiyyət kəsb etmir.
Əsas nəticə texniki ekspertizanın verdiyi qənaətdir: hərəkəti bərpa etmək üçün rels-şpal sistemini, elektrik təchizatını və siqnalizasiya sistemlərini yeniləmək kifayətdir. Rusiyalı mütəxəssislər bu işlərin təxmini müddətini iki il olaraq dəyərləndirib ki, bu da Azərbaycan tərəfinin hesablamaları ilə üst-üstə düşür. “Azərbaycan Dəmir Yolları”nın nümayəndələri də təsdiqləyiblər: layihə-smeta sənədləri hazır olarsa, bərpa işləri 2–2,5 ilə başa çatdırıla bilər. Beləliklə, mürəkkəb siyasi mühitdə nadir hal yaranıb - texniki reallaşdırıla biləcəyi barədə faktiki konsensus formalaşıb.
Lakin məhz bu nöqtədə əsas intriqa başlanır: siyasi və maliyyə aspekti. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiri Mixail Evdokimovun “vacib olan kim və necə yox, yolun bərpa olunmasıdır” fikri diplomatik siqnal kimi səsləndi. Rusiya əslində nəticənin formadan üstün tutulduğunu bəyan etdi - dəhliz açılmalıdır, fərqi yoxdur, kim investor və ya operator olacaq. Bu ifadədə təkcə Azərbaycan və Ermənistan üçün deyil, bütövlükdə Avrasiya üçün marşrutun strateji əhəmiyyəti etiraf olunur.
Reallıq isə belədir ki, Ermənistan sahəsindəki 44 kilometrlik hissənin bərpası texniki mərhələdən siyasi-maliyyə müstəvisinə keçib. Bərpanı kim maliyyələşdirəcək? Bu, beynəlxalq maliyyə institutlarının, Azərbaycan şirkətlərinin, Rusiyanın və ya Türkiyə və Körfəz ölkələrindən özəl investorların iştirakı ilə formalaşacaq konsorsium olacaqmı? İstismar rejimi necə müəyyənləşəcək - milli, tranzit, yoxsa qarışıq beynəlxalq nəzarət modeli ilə? 2025-ci ilin əvvəlinə bu suallar açıq qalır, amma zaman və iqtisadiyyat təzyiqi artmaqdadır.
Azərbaycan öz hissəsini 2026-cı ilin sonuna qədər mərhələli şəkildə başa çatdırmaqla əslində İrəvana konkret son tarix qoyur. Vaxt yaxınlaşdıqca gecikmənin qiyməti artır. Hər bir ay itki deməkdir - nəqliyyat xərcləri yüksəlir, marşrutun rəqabət qabiliyyəti azalır, Ermənistanın siyasi manevr imkanları daralır. İqtisadi məntiq diplomatiyadan daha amansız olur: Zəngəzur dəhlizi artıq layihə yox, yeni bir infrastruktur reallığıdır. Ermənistan ya bu reallığa qoşulmalı, ya da formalaşan Avrasiya məkanının kənarında qalmalıdır.
Zəngəzur dəhlizinin makroiqtisadi təsiri nəqliyyat layihəsi çərçivəsini çoxdan aşaraq yeni Avrasiya iqtisadiyyatının struktur amilinə çevrilir. Birinci səviyyədə söhbət investisiyalar, infrastruktur və yük axınından gedirsə, dərin qatlarda bu təsir daha genişdir - maliyyə balanslarını, ticarət marşrutlarını, enerji təhlükəsizliyini və regionun siyasi arxitekturasını dəyişdirir.
Azərbaycan hissəsi artıq müstəqil Azərbaycanın ən iri qeyri-neft kapital yatırımı kimi tarixə düşüb. Rəsmi mənbələr Horadiz–Ağbənd (110 km) dəmir yolunun dəqiq dəyərini açıqlamasalar da, 594 mühəndis obyektinin miqyası və beynəlxalq təcrübəyə əsaslanan ekspert hesablamaları xərcləri 2,5–3 milyard ABŞ dolları aralığında qiymətləndirir. Bütün maliyyələşmə dövlət büdcəsi və suveren ehtiyatlar hesabına həyata keçirilir ki, bu da layihənin strateji prioritetini açıq göstərir: Bakı Zəngəzur dəhlizini kommersiya riski kimi deyil, milli transformasiya məsələsi kimi görür.
Bu fonda Ermənistan ərazisindəki 44 kilometrlik hissənin bərpası texniki baxımdan xeyli az xərclə həyata keçirilə bilər. Tunellərin və dayaqların qorunub saxlanmasını nəzərə alaraq, bərpa xərcləri təxminən 400–500 milyon ABŞ dolları civarında qiymətləndirilir. İqtisadi baxımdan bu, gözlənilən effektin miqyası ilə müqayisədə çox cüzi məbləğdir.
2025-ci ilə olan hesablamalara görə, yeni marşrutun logistik səmərəliliyi tam aydındır. Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə Mərkəzi Asiyadan Türkiyə və Avropaya yük daşımalarının müddəti İran və ya dəniz marşrutları ilə müqayisədə 20–25 faiz azalır. Bu, Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətini kəskin şəkildə artırır və onu Avrasiya ticarətinin əsas arteriyasına çevirir. Hətta ən ehtiyatlı proqnozlara görə, dəhlizin tam istismara verildiyi ilk ildə (təxminən 2028-ci il) illik yük dövriyyəsi 5–7 milyon ton təşkil edəcək, 2035-ci ilə qədər isə bu göstərici 15–18 milyon tona çata bilər. Əsas artım mənbəyi - Türkiyə, Mərkəzi Asiya ölkələri və Rusiya arasında ticarət axınlarının genişlənməsi, həmçinin Çin–Avropa marşrutu üzrə yüklərin bir hissəsinin buraya yönləndirilməsidir.
Eyni dərəcədə mühüm digər aspekt “Şimal–Cənub” dəhlizi ilə inteqrasiyadır. Zəngəzur marşrutu bu xəttin qərb qoluna çevrilir, Rusiya–İran–Hindistan istiqamətində daşımaları Azərbaycan və Türkiyə ərazisindən keçirməyə imkan verir. Zəngilanda Araz çayı üzərindən Azərbaycan və İran dəmir yolu şəbəkələrini birləşdirəcək yeni körpünün tikintisi planlaşdırılır. Beləliklə, Zəngəzur qitənin iki nəhəng nəqliyyat sisteminin kəsişmə nöqtəsinə çevrilir və bu, Azərbaycanın Avrasiya tranzit mərkəzi kimi rolunu strateji baxımdan daha da gücləndirir.
Layihənin maliyyə gəlirləri həm birbaşa, həm dolayı axınlardan formalaşacaq. Yük dövriyyəsi illik 15 milyon ton və daha çox səviyyəyə çatdıqda, tranzit haqları şəklində birbaşa gəlirlər 400–600 milyon ABŞ dolları civarında olacaq və bu, idarəetmə modelinə və tarif siyasətinə görə Azərbaycanla Ermənistan arasında bölüşdürülə bilər. Lakin daha mühüm olan dolayı iqtisadi faydadır. Azərbaycan üçün bu, Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə daimi quru əlaqəsinin açılması, logistik təcridin aradan qaldırılması və daşınma xərclərinin azalması deməkdir. Şərqi Zəngəzur bölgələri - Zəngilan, Qubadlı və Füzuli üçün isə bu, sənayeləşmə üçün birbaşa stimuldur: yeni iş yerləri, logistika mərkəzləri, anbarlar, sənaye parkları və xidmət müəssisələri yaranacaq. Holcim zavodunun nümunəsi artıq göstərir ki, infrastruktur böyük magistral tam başa çatmadan belə, yeni iqtisadi model formalaşdıra bilir.
2025-ci ilin əvvəlinə Zəngəzur dəhlizi layihəsi artıq memorandum səviyyəsindən çıxaraq fiziki icra mərhələsinə daxil olub. Azərbaycan hissəsinin 68 faizlik hazırkı səviyyəsi rəmzi deyil, mühəndis hesabatları, körpülər, tunellər və işlək sahələr ilə təsdiqlənən real faktdır. Azərbaycanın müəyyən etdiyi 2026-cı ilin son tarixi bütün region üçün gerisayımın başlanğıcı deməkdir. Azərbaycan dəmir yolu dövlət sərhədinə çatdığı anda Ermənistan artıq siyasi yox, iqtisadi seçim qarşısında qalacaq: yeni nəqliyyat reallığına qoşulmaq, ya da Avrasiya inteqrasiyasının kənarında dayanmaq.
Həm Rusiya, həm də Azərbaycan oxşar texniki qiymətləndirmələrə əsaslanır: “itkin halqa"nın tam bərpası üçün iki-üç il kifayətdir. Bu mövqelərin üst-üstə düşməsi təsadüfi deyil - infrastruktur inkişafının öz daxili məntiqi artıq siyasi sərhədlərdən güclüdür. Dünən hələ xəritə üzərində müzakirə olunan yol bu gün artıq metal və betondadır. O, işə düşmədən belə regionu dəyişib.
Zəngəzur dəhlizi infrastrukturun siyasətə çevrildiyi ilk nümunədir. Bu, sadəcə Azərbaycanla Türkiyəni birləşdirən xətt deyil, Cənubi Qafqazın keçmişlə gələcək arasındakı yoludur. Burada iqtisadiyyatın praqmatizmi ilə geosiyasətin məntiqi birləşib. Bakıda “bugünkü yollar bütün Qafqazı dəyişəcək” deyəndə, bu artıq ritorika deyil - mühəndis reallığıdır. 2027-ci ilə qədər Avrasiya nəqliyyat xəritəsi tamamilə fərqli görünəcək və orada Azərbaycan zəncirin halqası yox, onun ürəyi olacaq.
